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封士明 的博客

关于中国的汽车市场

 
 
 

日志

 
 

DCT双离合,在中国的悲欢离合   

2012-06-19 14:04:08|  分类: 车坛风云 |  标签: |举报 |字号 订阅

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中国汽车业正面临一个两难。一方面在日趋IT化的汽车业,摩尔定律在不断催促董事会与工程师们推出更新的技术;另一方面,被食品问题困扰的中国消费者,对产品的安全性与可靠性变得空前敏感。合资车企已经从技术革新与品牌溢价中享受到了巨大利益,一旦被发现同样存在安全问题,之前的信任将化为怒不可遏的批判。最近的大众DSG事件即是一例。它或许只是中国汽车史上的一朵小浪花,但浪花下面的激流涌荡,足以让整个社会认真思考以下几个问题:                          

 DCT是主流技术吗

 时间回到2009年春天,彼时柏林有一个CTI变速器技术研讨会。当时与会的1000名世界各地的变速器专家被问到一个问题:未来哪种变速器技术将会成为主流?40%以上的人投给了DCT双离合器。借此声势,当时刚刚在中国上市的迈腾DSG版初露峥嵘。之后2年,大众通过成功的市场运作与宣传,一举将DSG打造成内燃机时代最顶尖技术的代名词,甚至一度使DSG这个大众的专属称谓盖过了DCT作为双离合器的行业统称。

正是从那时起,中国车市开始进入大众引导的涡轮增压加双离合的黄金组合时代。这一技术组合,不但深刻影响了大众的国际竞争对手,还令许多自主品牌趋之若鹜,甚至在某种程度上,还影响了中国新能源汽车的发展轨迹与进程。如果传统内燃机的涡轮增压和双离合技术可以满足现阶段的节能减排目标,为何还要发展混合动力?为何不直接进入纯电动时代?好比专科生的资历足够达到同等学力,可以直接考研了,为何还要再去按部就班读一个本科?

 就双离合而言,它比涡轮增压更具生命力的地方在于,它不仅可以应用于传统能源汽车,还可运用于电动汽车。博格华纳和博世都拥有这样的技术。这种可拓展性,加上之前宣传的省油和换档平顺,业内形成了一种不成文的变速器进化论:MTà AMTà ATà CVTà DCT。由于风头如此之健,以至于处在顶峰的DCT又分出干湿两个派系,干式双离合(DDCT)以德国零部件巨头舍弗勒旗下的LuK为代表,湿式双离合(WDCT)以博格华纳为代表。

 一时间,为人不识双离合,便称英雄也枉然。通用和丰田在2010年,也相继宣布开发自己的双离合技术。而自主品牌早已将双离合项目进行的如火如荼。2008年,由发改委牵头成立的中发联集合了12家中国主流的主机厂,与博格华纳合资在大连成立合资工厂,致力于双离合器模块的国产化。连被排除在中发联之外的比亚迪也不甘寂寞,靠强势的学习能力于2012年推出了配备DCTG6车型。据明华有道统计,全世界共有26家主机厂已经或正在实现DCT车型的量产。

 DCT技术成熟吗

 然而这一高歌猛进的技术路线,在2009年中即遇风波:8月大众先是在北美召回1.35万辆装备了DSG的全新Jetta车型。9月大众中国宣布召回2760辆装备6DSG的迈腾和奥迪TT等。尽管大众通过更换温度传感器、重写软件,解决了这一风波,但显然大众没有从内心认识事件的严重性――当年北美市场的复苏,以及中国车市罕见的46%增长,让大众高层沉浸在荣登世界第一的美梦中,而开始忽略新技术带来的风险。这种风险将对产品质量以及客户忠诚度带来巨大负面效应。这一次风波以6速湿式双离合为主,它量产时间长,相对更成熟,使大众暂时躲过了这第一轮风波。

 真正的风波从2010年下半年开始。越来越多的中国用户抱怨起步顿挫、异响、死档、跳档,甚至动力突然中断、出现死亡闪烁。这些问题集中爆发在大众7速干式DSG车型上,所有装备了该款变速器的10款大众车型无一幸免。而这款内部称为DQ200的变速器来自于20105月开业的大众大连工厂。这家工厂成立于20079月,是大众全球首家非本土DSG生产基地,专门生产干式DCT。而世界上首款量产干式DCT,直到2008年才由大众首次应用到高尔夫上。换言之,在第一款干式DCT车型上市前,大众就开始了该产品在中国的国产化。常识告诉我们:设计再完美的技术,在刚开始批量生产时,总会有或多或少的问题;在这种情况下,仓促放到中国进行国产化,便将风险扩大到了不可知的地步。

 正如一汽大众公关部所言:德国技术人员没有考虑到中国气候的湿度问题,而高温等问题也成为影响DSG的重要因素之一。我想没人怀疑大众作为全球第二大汽车公司,肯定知道把DSG如此高端精密的部件放到中国国产必须得经过大量市场调研、消费者驾乘习惯分析、以及各种工况下的复杂实验与标定。但现实告诉我们,这个以严谨著称的汽车巨头在这一问题上做的不够严谨。可能,它太喜欢那种胜利的感觉了:2011年即能实现年销200万辆,年销400万辆的2018计划还会远吗?显然,大众一些高管可能忘了文德恩在宣布2018计划时,是把在质量和满意度方面名列第一放在了销量的前面,而且排在第一位。

 一项尖端的汽车技术经历多久才能成熟?从1940DCT被德国人申请专利,至今已70多年,但它真正被量产是在2002年的奥迪TT上。算下来不过10年的量产时间。涡轮增压器1912年问世,直到1977年才被萨博批量应用到民用轿车上,从量产到现在35年时间。1997年,第一款量产的混合动力汽车车Prius问世,到现在市场表现稳定也用了15年时间。事实告诉我们,没有10年以上的量产经验,一项新技术很难被市场大规模接受。今年是湿式DCT量产10周年,它的稳定性经过09年风波已经基本得到市场认可,在福特及沃尔沃车型上表现更为出色;而干式DCT量产才4年,还需要更长时间来进化和完善。大众说,车之道,唯大众。而道的最高要义,就是顺应自然规律,倾听普通大众的声音。

 DCT在华发展会受影响吗

 目前,真正有实现DCT量产可能的自主品牌共有9家,从国有的上汽一汽到民营的吉利比亚迪,都是DCT的忠实拥趸者。早在2009年,一辆搭载了博格华纳6速湿式DCT的威志车型,在底特律的奥本山被发现,但至今仍无量产迹象。2008年成立的中发联与博格华纳的合资公司曾官方宣布到20115月实现量产,现在过去整一年了,依旧没有量产报道。吉利2009年收购澳大利亚变速箱厂DSI后,一度被业内认为是最早实现DCT国产的厂家之一,然而三年过去了,依然没有听到令人振奋的消息。倒是比亚迪,虽被排除在中发联之外,但竟然在三年之内宣布量产成功了DCT,并将装配在G6车型上。但在2012年北京车展上,比亚迪的工作人员坦承:目前市面上你还买不到TIDG6,一些后续工作还在做。

 种种迹象表明,DCT的量产绝非易事。它的难度不仅在于核心模块被博格华纳和LuK所垄断,还在于整个变速器系统的制造与匹配同样需要高超工艺与深厚经验,另外还需要对中国拥堵的路况、复杂的气候条件、参差不齐的液压油质量作好充分应对与耐心调校。唯一能令 即将量产DCT的自主品牌们稍能松一口气的现象是:中国的消费者相对宽容的多。不过,这一得天独厚的优势,被越来越成熟的车主们所摧毁。大众DSG故障爆发后,不满的车主用各种方式表达了他们的愤怒:在各大网站投诉、自发建立名称为“DSG维权群并一度暴增到十多个群、甚至相约到4S店门口拉条幅抗议。与消费者激烈反应形成对照的是,负有召回职能的国家质检总局一直在是否需要召回的问题上与大众中国互相推诿责任,目前的作为就是号召车主到其官网登记情况。这或许都是成长的代价,对合资或自主的汽车品牌、对中国式的监管机构、对中国的消费者,更是对一种叫DCT的技术。

DCT双离合,在中国的悲欢离合 - Oriony - 封士明 的博客


(简版载于《汽车周刊》,转载请注明出处。) 

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