注册 登录  
 加关注
   显示下一条  |  关闭
温馨提示!由于新浪微博认证机制调整,您的新浪微博帐号绑定已过期,请重新绑定!立即重新绑定新浪微博》  |  关闭

封士明 的博客

关于中国的汽车市场

 
 
 

日志

 
 

2010自主品牌市场份额33.3%,名列第一  

2011-01-30 02:01:30|  分类: 车坛风云 |  标签: |举报 |字号 订阅

  下载LOFTER 我的照片书  |
这里的自主品牌指汽车由本土企业生产,悬挂的标识为中方品牌,且中方拥有知识产权。如马自达6虽在一汽轿车生产,但其标识仍是马自达,所以归入日系品牌。而一汽森雅虽然生产方与标识均为中方,但一汽并不拥有其知识产权,故仍归为日系。另外,同一厂家生产的不同标识汽车,按标识所有者划分。如同是郑州日产生产的NV200和帅客,前者悬挂日产标识,则归入日系;后者悬挂东风标识,则归入自主品牌系。类似的还有昌河铃木。另一方面,长安沃尔沃的市场份额归属由以前的欧系划入自主品牌阵营,因为吉利已经拥有了沃尔沃的所有权与知识产权。类似的还有名爵与荣威,它们均归入自主品牌。

 这里的汽车是指狭义乘用车,即轿车、SUV和MPV,不包含微面。市场占有率指一品牌集团在国内销量占全国狭义乘用车总销量的百分比,不含进口与出口销量。这里的派系划分只以品牌所有权与知识产权为准,不追究技术来源,如凯越仍被划入美系。基于此,启辰与理念不归入自主品牌,因为东风与广汽并不拥有知识产权-中方不作主,如何称自主?而传祺则可名正言顺的算作广汽的自主品牌。宝骏则处于中间状态:一方面中方拥有知识产权,另一方面通用在自己的所有市场报告中,均把五菱的销量并入旗下,号称中国销量第一。这桩公案还是有待宝骏正式上市后再作判断吧。

2010自主品牌市场份额33.3,名列第一 - Oriony - 封士明 的博客
简言之,中国乘用车市场目前是三分天下。欧美系以极其微弱的优势,领先本土系与日韩系。这种格局短期内难以打破。因为各系品牌经过数年的精耕细作,具备了各自的鲜明特色,拥有了相对稳定的目标顾客群。如果未来相持格局有所突破,那么主要动因将来自于自主品牌。经过几年的摔打,自主品牌终于看到了技术对销量的贡献,但也更清醒的意识到下一个需要飞跃的壁垒来自品牌。经过曲折弯路与屡次尝试后,大部分自主品牌企业初步掌握了品牌建设的基本技巧,开始有意识的与国际竞争对手对标。虽未成熟,但已上路。政策的倾向性,国民的包容性,市场的多样性,都让自主品牌追赶对手的步伐越来越强劲。

单看国别,自主品牌的市场占有率为33.3%,以绝对优势名列第一。这一数字比09年增加了2.3个百分点,比08年增加了3.4个百分点,说明自主品牌增长势头越来越猛。日系虽以23.9%的份额夺得榜眼,但这一成绩比09年低了2.5个百分点,比08年更是低了5.7个百分点。这种颓势,主要拜丰田所赐。欧系以2.8个百分点的差距紧随日系之后,这个差距在08曾是8.1个百分点,在09年缩小为5.7个百分点,而如今已几乎平起平坐,主要原因是大众的技术领先战略逐渐发挥威力,PSA也开始摸到了中国市场的门路。美系连续两年增长0.6个百分点,说明昔日北美巨头在稳步回复元气中。韩系的市场占有率表现积极稳健,与风格相近的日系形成鲜明对比,成为近来同行争相研究的对象。

2010自主品牌市场份额33.3,名列第一 - Oriony - 封士明 的博客

如果单看车企的市场份额图,更是充满了跌宕起伏的悲喜剧。大众近几年来一直盘踞在17%左右,傲视同侪,在强手如林的竞争中能保持住绝对优势,也算得上一奇迹。通用的市场份额也猛增了整整1个百分点,逼近10%大关,随着主力车型爱唯欧与Malibu的临近,通用今年突破双位数的份额几无悬念。如果说大众是以技术创新保住了武林霸主地位,那么通用则以高超的市场营销手段迅速捕获了中国消费者的芳心。而位居探花的是近年传奇车企现代。它的制胜法定就是传统的性价比与超低故障率,以及近年来年青动感的设计,使其在A级车领域纵横捭阖、所向披靡。 随着SUV的持续热销,以及重振B级车的决心,   现代近年有可能成为第三个突破双位数市场份额的厂家。 

2010的失意厂家,非丰田莫属。7.3%的市场占有率与09年持平,但比08年下降了2.2个百分比,距离5年前设定的10%目标越来越远。表面原因是召回风波与缺乏吸引力的新车设计,但深层原因是丰田正经历典型的“大企业病”-自我陶醉、回避问题、创新与效率不足。通用为此付出了破产代价,丰田也险遭灭顶之灾,但好在丰田正明智的重拾“顾客至上”原则,并务实的回归到传统发动机的技术创新上。日产比09年减少了0.4个百分比,属正常波动。本田比09年低 了1.2个百分点,比08年则低了2.6个百分点-下滑幅度之大甚于丰田。这可能是日系车在中国发展的一个缩影-热衷外观与舒适的一代人已淡出主流消费群体,而那些日渐成为主流的80前与80后们则更注重技术、操纵与品牌内涵。这对于产品线略显单薄、创新略显迟缓、话题性事件却颇多的双田来说,是需要面对的最大挑战。

奇瑞、比亚迪、吉利依然是自主品牌的佼佼者。但相比09的份额,三者都有些许微跌。这与它们都处于战略转型期不无关系。一汽则以不断创新(夏利N5)和成功的品牌策略(奔腾)跻身前十名。与09年的市场份额相比,PSA与福特几乎没有什么变化。在新C4、DS系列、全新福克斯到来之前,这种沉闷局面还将继续。长城以2.6%的市场份额以及77%的同比增长,收获一堆同行的羡慕嫉妒恨。腾翼C30的成功,让长城认识到它的目标客户还是主流小康家庭,高性价比才是王道。此外,长城的品牌溢价日益显现,每天进步一点点的精神像零存整取一样,开始让长城获利。这在普遍浮躁莽撞的自主品牌阵营中,显得格外给力。

自主品牌的发展虽然几经风雨,但目前看还是相当快速与顺利的。如果算上微面,自主品牌在广义乘用车领域的市场占有率高达45%,远远高于其它系别。如果再算上商用车,这个数字还会更高。因此,政策制定者不必杞人忧天、处心积虑的干预市场,人为扩大自主品牌市场份额。例如,以没有自主品牌项目为由,拒绝合资企业异地建厂的政策就很二很暴力。表面上可能会增加一批所谓自主品牌,实际不但会束缚住合资企业的正常发展,还会让真正的自主品牌面临更大挑战,从而使政策初衷南辕北辙。同时,仓促上马一些应试般的“合资自主品牌”,市场前景令人堪忧,从而又造成社会资源浪费与市场混乱。多些信任,多些自由,少些折腾,这才是对自主品牌最大的扶持。

(本文版权归网易汽车所有,转载请注明出处。)
 
 

  评论这张
 
阅读(9286)| 评论(4)
推荐 转载

历史上的今天

在LOFTER的更多文章

评论

<#--最新日志,群博日志--> <#--推荐日志--> <#--引用记录--> <#--博主推荐--> <#--随机阅读--> <#--首页推荐--> <#--历史上的今天--> <#--被推荐日志--> <#--上一篇,下一篇--> <#-- 热度 --> <#-- 网易新闻广告 --> <#--右边模块结构--> <#--评论模块结构--> <#--引用模块结构--> <#--博主发起的投票-->
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

页脚

网易公司版权所有 ©1997-2017