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封士明 的博客

关于中国的汽车市场

 
 
 

日志

 
 

车船税改革费力不讨好  

2010-10-27 22:45:25|  分类: 车坛风云 |  标签: |举报 |字号 订阅

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10月25日,车船税法草案被全国人大常委会审议,成为首次被国家立法机关立法的地方税种。该法的主要内容为:中国乘用车车船税的计税依据,将由现行统一计税,调整为按发动机排量分7个梯度征收。车主每年将为爱车付最低450元,最高7200元(均按中间值估算)的车船税。而现行计税标准是统一的360-660元每年。消息一出,从人大常委会委员到普通老百姓热议纷纷,提出不同看法。前者认为:车船税统一以排量作为计税依据缺乏合理性,车船税作为一种财产税,更适宜按照车价征收。后者则在各汽车论坛上直指税负偏重。一时间,新的车船税大有费力不讨好之势。下面一家之言仅搏一笑。

按价格征收就一定合理了吗

中国的车价每年都在变,即使同一年出厂的同款车型,在不同4S店因不同促销策略,最高差价可达万元甚至更多。如此一来,是按车主的实际到手价做计税基础呢,还是车厂的官方标准价,抑或以当时的市场重估价?如果按实际买入价计算,一款05年的老款赛欧的计税基础是10万元,而现款新赛欧的价格是5万元。难道就因为新旧款的问题,同样叫赛欧的汽车就要分别缴差别巨大的车船税吗?如果按当时市场重估价来计税,那么如何计算折旧?谁来计算?就算找到令人满意的计算方法,那最后的课税结果成了“一车一价,年年不同”,比个人所得税的超额累进制还要复杂,为税费透明平添许多障碍。

其次,因为车船税是一种财产税,所以按价格来课税的思路,还有一个弊端,就是忽略了汽车的特殊属性。进口的奔驰Smart Fortwo 1.0L,最便宜的一款也要13万元。而国内双环的小贵族最低价才4万元。但是就两车的排放标准与对环境造成的影响来看,符合欧4标准的Smart要远远优于符合国3标准的小贵族。如果据价格征税,更环保的车反而要多付数倍的车船税,这将如何体现“节能减排”的初衷?同理,现在已上市的混合动力车型,如丰田Prius和比亚迪的F3DM,它们的节能减排效果毋庸置疑,可售价却高达30万元和15万元,如果课以重税,那岂不是对节能减排的讽刺?

按排量征收可行但税负偏重

汽车有三大成本:购买成本、保有成本、和使用成本。对环境与拥堵造成直接影响的是“使用成本”,而排量大小是决定使用成本的关键因素之一。法律上有“谁受益,谁承担”的原则,让享受大排量驾驶乐趣的车主,多负担一定税金也是合情合理的。只是众所周知,中国车主在汽车上的花费已处于世界领先水平。主要体现在“购买成本”与“使用成本上”。一辆汽车到达4S店时,厂家已经代为缴纳了5%的汽车消费税和17%的增值税,消费者提车时还需缴纳7.5%的车辆购置税,这样的“购买成本”已使同一款国际车型在中国的售价往往高于该车在其它国家的售价。而“使用成本”主要体现在燃油价格上。此前发改委官员承认中国燃油零售价高于美国,但同时辩解说如果比较不含税油价,中国的价格低于美国。这也等同于承认,我们燃油里的税已经很高了-每升燃油三分之一都是税。

如此算来,三大成本中,只有“保有成本”相对还低一些。车船税正是属于“保有成本”下的一个税种。而现在,相当一部分车主正面临“保有成本”上升的趋势。如此一来,中国车主已经三面楚歌了,多少会对潜在购车者有一些负面影响。刚巧看到央视也在讨论这个话题,画面中的被采访者均表示压力不大,相对他们要买的高端车,这点加税一点儿也不影响他们的购车计划。好吧,看来国家多征有钱人的税是有道理的:一个愿打一个愿挨。但现在的问题是,对1.6升以下的征税标准是不是也偏高了?官方消息说,税改的原则是“排气量在1.6升及以下的小排量车,税额幅度降低或保持不变”,但根据网易整理的表格,这个区间交税的中间值为720元,远远高于现行的400多元。这让前述的原则变得扑朔迷离起来。

比较合理的作法是:第一,确保新税改后,1.6L及以下的汽车所需缴的税额低于现行标准。第二,有些委员提出,按排量征税也有不合理之处,因为小排量也不一定节能。鉴于此,可以在每个梯度中分成两种情况,一是升功率大于50KW/L的可以享受相应减税待遇,反之则需多缴税。这样会避免“小而不节能”的车沾税改的光。例如0.8L的QQ3升功率为46.8,而排量大一些的1.0L反倒超过了50的升功率,达到50.4。这样前者要缴的车船税可能反而要高于后者。这好比一个高级主管的工资可以比一个初级经理的要高些一样。排量相当于级别,是一个大的框架,实际待遇则可根据具体表现上下微调。

提高燃油税比改革车船税更有效

另外还有人提出,如果大排量车不经常用,那么对环境与拥堵的影响可能比经常开的小排量车反而要小。如此,无论如何调适车船税,对这部分人来说都是不公平的。是的。我也认为,改革车船税并不能从根本上改善空气质量与道路拥堵。因为,它无论如何变化,只是属于调节汽车的“保有成本”,而无关乎关键的“使用成本”。真正公平合理的作法是:谁使用,谁负担;多使用,多负担;不使用,不负担。具体作法,可以参考航空业的燃油附加费。唯一的变化是,不必采取固定额度,而是按油价的一定比例得出,并与油价分列在一起。这样加油的人可以直观的认识到汽车“使用成本”的增加,并有意识减少车辆的使用。某种意义上说,这种汽车业的燃油附加费可以看成是提高了的燃油税,更可看成是之前北京政府酝酿的“拥堵费”。

虽然,提高燃油税肯定会招致更剧烈的反响,但有一点是积极的:它是可以被消费者自由掌控的。即,既然汽车的“使用成本”提高了,那我可以选择省油的车或少开车来达到预算平衡。允许这种对财产的自由行使权,才是对私有财产的最大尊重。而不像车船税那样令人不爽:只要你有车,不管开不开,就必须缴税,而且还是增加了的税。总之,任何税费改革,都要保证调整好汽车的三个成本,遵循“限使用,不限拥有”的原则,才能既保证汽车工业健康快速发展,又不会对环境与交通造成巨大压力。这样,才是最大的公平吧。

(本文版权归网易汽车所有,转载请注明出处。)

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