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封士明 的博客

关于中国的汽车市场

 
 
 

日志

 
 

零存整取,北汽与天宝的萨博梦  

2010-07-21 15:35:24|  分类: 车坛风云 |  标签: |举报 |字号 订阅

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北汽这几年过的既雄心勃勃,又郁郁不得志。在国际汽车并购史上,估计没有哪家企业像北汽这样悲情的了:对外收克莱勒让菲亚特抢了,收欧宝被通用反悔了,收沃尔沃被吉利捷足先登了,最后寄予厚望的萨博也花落世爵之手,只取得了略显过时的三个整车平台与两个发动机项目及相关知识产权。一路跌跌撞撞,总算没有空手而归,让徐总面对媒体时仍能侃侃而谈。但能否仅凭那些只鳞片甲还原出北京牌的萨博,估计徐总自己心里也没底。如果说国企不擅外战,那么北汽的国内收购之旅走的更坎坷、更有戏剧性:志在必得的长丰最后被纳入广汽门下,绯闻不断的昌河最后被长安闪电般掠走,几成定局的福汽戴姆勒最后关头决定要独自高飞,欲说还羞的力帆并购案被老尹不客气地斥为谣传,最后放下身段接触的众泰居然不承认有收购一事。如此种种,但凡一般企业都会感到不能承受之痛,何况是地处首善之区的北汽呢?

还好,中国的战略战术里,除了“屡败屡战”之外,还有“曲线救国,殊路同归”之说。北汽痛定思痛,估计也开始觉得靠自己更靠谱一些。收整车难,收零部件易。先把国外先进的零部件技术收入囊中,再图做强自主品牌不失为良策-买进口奶粉养胖自己的儿子总比直接收养一个老外儿子可靠些。车展上,北汽已亮相三款车型C71、C60和C30。“其中C71定位为B级车,定价将在16万~26万,2012年上市”这是北汽内部人士的消息。说实话,无论普通消费者还是业内人士,听到这个定价都会一哆嗦。目前自主品牌里的B级车有是有,但大多数的销量只能用有聊胜无来安慰。最早的自主品牌B级车当数东方之子,2010年上半年的销量不过才1681台,平均月销才280台,跟业内5000台/月的基本量产标准来说相差甚远。就算实力在北汽之上的上汽,也不能说经营B级车有多成功:荣威750上半年平均月销800台。人家750的技术来自罗孚不比萨博差,而且2012年时750的全新改款也已上市多时了,届时作为新人的北汽C71想分得杯羹,难上加难。况且,上汽已经基本消化了罗孚技术,而北汽能在短短两年内消化萨博的技术吗?

北汽应该也清楚,所收萨博技术只要集中在Powertrain上,即动力总成。而要造一部整车,还要有其它两大块:底盘与车身。相对来讲,车身技术是中国自主品牌掌握最好的一块,那么底盘技术如何来呢?底盘主要包括悬挂、制动与转向等几个系统-这三个系统听起来好耳熟!是的,这正是北汽通过北京政府对德尔福进行一系列收购的渊源。2009年11月2日,就在北汽收萨博知识产权前一个月,首钢、北京房山区政府和天宝集团以京西重工的名义收购了德尔福制动与悬挂业务。2010年7月12日,北京亦庄国际与天宝又以PCM的名义收购了德尔福的转向系统业务。同年北京汽车动力总成有限公司在北京通州揭牌成立,2011年将出产2.0T和2.3T的萨博涡轮增压发动机,以及萨博5速变速器等。同时,周天宝控制的北泰汽车工业有限公司“恰好”位于北京亦庄的经济技术开发区。其主要产品“恰好”包括减震器、底盘模块、刹车片、变速箱与转向机等零部件。此时,从房山到亦庄再到通州,北汽与天宝集团已在北京近郊布下一系列完整的零部件重兵,只等一款款萨博基因、德尔福技术、中国制造的北京牌轿车驶下生产线,以助北汽实现“十一五”末200万辆销量的宏图伟业和并洗刷无自主品牌轿车的不光彩。

其实,这种收购德尔福与萨博零部件技术,以达到造优质整车的“零存整取”策略,对于北汽来说可能只是荣誉之战或完成政治任务,但对于已进入清盘程序的北泰汽车与奄奄一息的中顺汽车来说,意义可就没那么简单了。这两家企业的实际控制人均为周天宝先生。这位叱咤风云野心勃勃的徽商,与仰融有些类似,非常擅长资本运作与市场投机,但对汽车实业如技术与制造等不是很在行。这也是为什么中顺汽车曾靠模仿与超低价一度取得过中国轻客市场第二名的好成绩,但却因缺乏可持续发展的技术与高凝聚力的团队,近来几度陷入停产危机。2009年的中顺汽车在中国汽车工业协会的销量统计表中,只取得全年2544台的成绩,同比下降77%,而当年中国汽车市场的平均增长率为46%。在2010年上半年的统计表中,这个数字干脆变成了0。周天宝旗下的另一家公司“北泰汽车”则成为08年金融危机时在香港股市中第一个倒下的企业。对于如此落魄的一个天宝集团与如此一个过于传奇的掌门人,北汽是缘何考虑与之牵手共赴北京萨博之梦的呢?

简单总结的话就是,北汽有钱有待消化的技术,天宝有资本运作与有待考证的国际市场开拓经验。后者帮前者运作资金,同时二者结合一下不成熟的技术与市场经验,貌似也是一个完美组合。不过,这桩“零存整取”看上去很美的婚姻也有显而易见的短板:人才与品牌。真正的人才观应该是一个纵向能“自下而上,自上而下”认同组织目标,横向能培育发展技术、市场、管理各类人才的整体概念。除了高层的空降精英,中层的协同能力与基层的执行能力也相当重要。车间的一个熟练装配工和市场部一个有经验的市场分析师都可以是人才。这需要正确的企业文化长期浸染与熏陶才能成形,前提是先得有效清除固有的落后人才观与官僚体制。这是所有国有大型企业面临的挑战。个人认为,一汽轿车这几年做的比较好,研发团队与基层员工的稳定某种意义上也造就了奔腾品牌年销突破10万的奇迹。反观中顺汽车的人才策略,可以用惨不忍睹来形容。沈阳工厂里的员工已剩寥寥无几,连人都留不住,何谈做“立足中国,放眼全球”的国际化汽车企业?

再看品牌,这是所有中国车企的弱项。国外先进技术的充分利用但又不能功高盖主伤了自主品牌的原有特质,这种微妙的拿捏估计是上汽做的最好。直接收购国际著名品牌,然后与自主品牌并行发展又相互完善补充,这种胆识目前有且只有吉利一家做得到。北汽既然没有机会学吉利,那么学学上汽还是可以的。只是,就算市场营销功力深厚的上汽,其品牌之路从创始之初到如今小有建树,一路走来亦是磕磕绊绊几经波折。这充分证明,建立一个好的品牌,除了有优良的产品品质支撑外,必须要经历一定时间的考验。在品牌这个问题上,永远没有速成班,哪怕是在神奇的中国市场。因此,北汽希望在2011年实现销售10万辆自主乘用车的目标过于激进了。有些时候,急了反而会慢,品质与口碑永远是做好品牌的不二法宝-希望东风汽车的品牌之路也能一路走好,给后来的北汽一个正面教例。

最后看下生产经营与市场。电动助力转向(EPS)就技术层面,的确处于各种转向技术的顶端,优于机械液压式与电动液压式转向技术。但这种盛于日系车型的技术有些骄气,电控单元的算法,整个系统的稳定性与安全性都是难点。目前状况看,不是所有车型都适用。这种意义上有些像变速器技术中的DCT,虽然也是最先进的变速器技术,但在扭矩变化(特指干式DCT)、体积重量、运行稳定性、制造与维护成本上不一定比传统的AMT、AT、CVT拥有太多的综合优势。本人2005年时曾做一份中国市场EPS调研报告。当时的数据显示,05年EPS产品在中国车型上的安装率只有9.34%,主要为飞度、雨燕、骐达、吉利美日等小车采用,中高端车型只有皇冠、锐志、A6和A4等有部分配置应用。总体看,EPS目前不构成转向市场的主流技术。

退一步讲,就算EPS前途光明,也不代表德尔福的EPS就可以一览众山小。当时的EPS销量大户主要有广州昭和(Showa),福林国润(吉利旗下企业),广州日立优喜雅(Hitachi Unisia),ZF,捷太格特(JTEKT )和NSK等,德尔福EPS的销量与市场份额非常小。另外,一旦德尔福旗下的业务,由相对独立的零部件公司变成全资隶属于一个能制造各种品牌整车的财团后,它固有的主机厂客户肯定会心存疑虑,并削减定单。世界上除了丰田有哪家车企在大量采购电装的零部件?当年欧盟不愿意把欧宝卖给零部件制造巨头麦格纳也是类似道理。所以,认为接手了Nexteer就等同一并有了全球50家优质客户与20亿美元的年收入,是一种美好的单相思。况且,我们还没有考虑并购后的文化融合、债务偿还、员工安置、技术本土化等一系列实质性问题。这块可参考吉利收DSI。

北汽想做大上位,天宝想咸鱼翻身,德尔福想要现金流,Nexteer想要最简单的生存,这几桩并购案本身没有什么问题,就是你情我愿,各取所需。不过我们还应该关注一下背后真正主角“北京萨博”的想法。以飞机制造起家的萨博有一句Slogan:贴地飞行。个人理解,这句话除了形容车本身的高性能外,还寓意只有贴近目标客户与准确的市场定位,同时有个可靠的东家,才能让萨博这架地面飞行器真正的飞起来。希望北汽与天宝在一系列炫目的资本收购大戏之后,能踏踏实实的做好实业,顺利实现“零存整取”后的北京萨博梦。

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