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封士明 的博客

关于中国的汽车市场

 
 
 

日志

 
 

丰田悄然转身,电动车进入观望期?  

2010-12-03 17:31:50|  分类: 车坛风云 |  标签: |举报 |字号 订阅

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        近日,据Autoweek报道,丰田在未来五年的技术趋势是配有涡轮增压器的小型化发动机,同时另一方向是缸内直喷技术。而到2020年,包括电动车在内的新能源汽车,在丰田的产品序列中只占10%到20%。说这话的人叫内山田武(Takeshi Uchiyamada),丰田的全球研发老大。此人也是丰田第一代普锐斯的研发带头人。与此同时,奥迪的研发老大范·米尔(Franciscus van Meel)在德国也表示到2020年,奥迪将把其传统的汽油机与柴油机提升30%的效率,而包括纯电动车在内的新能源汽车将只占到5%的份额。而对于全球最大的新车市场中国,一位前CSM高管曾表示,到2015年电动车的比例不会高于新车总销量的1%。 如此种种,是不是说明:目前在中国如火如荼的电动车热情有些提前透支了?不久的将来电动车将回归理性发展并进入一段观望期?

       涡轮增压与缸内直喷的前世今生

全球率先把涡轮增压技术应用于轿车的主机厂是通用。1962年,Jetfire配备了盖瑞特的涡轮增压器,雪佛兰Spyder配备了TRW的涡轮增压器。在1974年的巴黎车展上,保时捷911则成为了首款采用废气涡轮增压技术的量产跑车。1977年问世的Saab萨博99,使涡轮增压技术在汽车发动机上的应用走向成熟。1978年,奔驰S300 D和标志604则成为首先应用涡轮增压技术的柴油车。1979年,车架号为MA46的丰田Supra Mark I 问世,成为丰田第一款装备涡轮增压的车型。这款2.0升108千瓦动力的发动机配备了盖瑞特的涡轮增压器。1992年Supra又推出了2.5升的JZA70双涡轮增压版本,最大功率可达到惊人的206千瓦。

但Supra毕竟是一款小众化的跑车,在以舒适为卖点的丰田车系中并不占主流。直到2002年停产,其产量一直不高。而在偏好大马力的欧美,丰田的对手们却一直将涡轮增压技术发场光大,并积极应用到量产车型上,最终赢得了市场认可。可以说,丰田在历史上曾经拥有、但并未真正应用过涡轮增压技术。

再看缸内直喷技术。博世是第一家开发出应用于汽油车的缸内直喷技术的厂家。1955年奔驰的300SL即应用了博世的这个技术。到了1970年代,福特研发出了分层进气的发动机,并装配到了100辆维多利亚轿车上,这是分层燃烧技术的雏形。但不久后由于以下原因,福特终止了这项技术的使用。一是当时的ECU(电控单元)技术不成熟;二是油泵和油嘴的成本居高不下;三是稀薄燃烧产生的氮氧化合物超过了联邦政府环境保护法的限制。于是,三元催化剂作为廉价的替代品出场了。之后近20年,全球的汽车制造商们几乎不再染指缸内直喷技术。

直到1996年,三菱汽车又重新使缸内直喷技术在日本梅开二度。当时戈蓝搭载的1.8L 4G93发动机即采用了此技术,并以此年引入欧洲,由于燃油经济性出众而大受欢迎-到2001年三菱共产出逾100万台缸内直喷汽油发动机。1998年时,丰田及时跟进,在其SZ和NZ发动机上应用了名为D4的直喷系统。并于2005年将配置了该技术的雷克萨斯GS300在美国投产。大众则在2000年才将直喷技术首次应用到其1.4L的Lupo车上,并命名为FSI(Fuel Stratified Injection),然后逐渐将其扩散到R8和A4等高端车上。之后的四年,PSA、福特、宝马、通用纷纷跟进,将该技术取成不同名字作为各自的镇殿之宝-这时由于ECU技术的成熟及新型材料的应用,30年前福特遇到的问题早已迎刃而解。

巧合的是,丰田在缸内直喷技术问题上,与涡轮增压技术类似,动身不早也不晚,技术不算差,机会也不是没有,但就是没有把这两项技术当成正经营生来操持。直到大部分对手把这些技术概念炒到不能再热,技术实施几无市场风险时,它才披挂上阵,跟随主流,博采众长,在乱军中斜刺杀出。这倒与其车型设计中的原则有几分类似:中庸。其实,这种“不敢为天下先”的中庸之道对丰田来说,是长期的竞争环境与生存本能,使其不得以而为之而已。

新技术推广的“四要素”与丰田的嬗变

一项汽车新技术能否最终得到推广应用,一般取决于以下几点:首先,零部件供应商的技术成熟度与成本控制能否满足量产条件;其次,是否有主机厂敢先吃螃蟹进行试水并积极果断推广以引起同行跟进;再次,终端消费者是否接受这项新技术。最后,市场的宏观环境是否为该技术创造了必要条件。这四个条件可看成是管理学中的PEST工具,只是变成了TESP:Technology 对应第一个要素,技术是先行;Economy 对应第二要素,即是否形成规模经济;Society 对应第三个要素,要看消费者态度;Politics 对应第四个要素,政治与政策影响越来越重要。

当年丰田无论是面对涡轮增压还是缸内直喷时,肯定都做过“To be or not to be”的抉择。但估计在第一要素的可行性分析时,就已经开始动摇-这些先进技术的关键零部件大多掌握在欧美系供应商手中,供货及时性与议价空间都让丰田的JIT系统和低成本战略无法承受。如涡轮增压器供应商中,博格华纳、霍尼维尔、博世马勒、日立华纳等欧美厂家处于寡头断断地位,日系中只有一家石川岛(IHI),它却是一家实力雄厚且非常开放的供应商,常年为大众集团提供涡轮增压产品,近年又与戴姆勒成立合资公司,这让向来喜欢掌控供应商的丰田更加难以忍受。

关于第二点,丰田似乎更钟情于它的“鮣鱼战术”。鮣鱼是一种寄附于鲨鱼身上的小鱼,它的生存之道在于,等鲨鱼成功追捕到猎物时,它可以方便安全的吃剩饭。当情况明确时,它甚至可以抢在鲨鱼前面吞食猎物,因为虽然它启动慢,但冲刺速度几乎是鲨鱼的两倍。而鲨鱼对形影相随的它们无计可施,只能“和平共处”。汽车业好比海洋,水很深,总有一部分对技术敏感的厂家不断出击尝试新技术,而丰田就像鮣鱼伺机而动。ESP冒险成功且得到市场认可,于是VSC登场;涡轮增压与缸内直喷如日中天,马上跟进;DCT双离合器初露峥嵘,但市场反应还有瑕疵,那就从长计议;清洁柴油毫无进展?一笑了之。这种策略的ROI之高不得不令人赞叹。

不过丰田似乎在某项汽车新技术上,做过一次鲨鱼。那就是混合动力。早在2003年,丰田即发布了其量产的油电混合动力车Prius,一时风靡世界,并一度被认为是新能源汽车发展中的里程碑。同时,大家也理所当然的期待丰田再接再厉早日推出其纯电动车。但是,最近的消息是,渡边捷昭表示丰田的纯电动车最早要到2012年上市。这与在2010年12月即将面市的日产LEAF相形见绌。同时,丰田动力总成研发负责人Bill Reinert最近更是表示:广大消费者还没有对纯电动车作好准备,过早推出反而会让大家失望。这和上面提到的“四要素”中的第三点吻合。于是,我们似乎可以得出“丰田更愿意坚持混合动力而不是纯电动车”的结论。不过,丰田只满足这一次“转身”吗?看来不够。正如本文开始提到的,丰田最新动向又“转身”回到了更传统的内燃机领域。这是为何?

一是因为丰田在新能源领域以鲨鱼角色的罕见尝试,并没有让它得到多少实际利益。丰田公布的数据是:截止2010年9月,Prius全球总销量超过200万辆大关。但是其赢利状况却颇令人担忧:在Pruis的主要市场美国和日本,其强劲销量很大程度上依赖于两国政府的巨额补贴与政策优惠。而近来随着两国政府对新能源车的优惠减少或到期,加之日元对美元飙升,以及中国政府对稀土资源的控制,让丰田的新能源业务备感压力。而这些因素都不是丰田所能控制,这恰令天生有“控制欲”的丰田如鲠在喉。那么,电动车太危险,混合动力不赚钱,增强其传统内燃机领域的优势,自然迫在眉睫。此外还有一更重要原因:政策因素。如果“四要素”中的最后一项做不到位,任何主机厂都可能有灭顶之灾。

丰田转身,从技术引领者回归跟随者 

美国总统奥巴马2009年5月19日在白宫宣布,美国汽车行业将从2012年起实施新的节能减排标准,2016年开始全面执行。根据新标准,新出产的轿车和卡车平均每加仑汽油要行驶35.5英里(相当于每百公里耗油6.6升),而目前美国轿车平均油耗约为每加仑27英里。也就是说,目前的轿车要在2016年以前实现节省油耗24%的目标,否则将不能上路。如果一部车能如此节油,那么排量自然得降低,这就令天生喜好大马力的美国消费者购车欲望减弱。而追溯到2007年12月19日,欧盟汽车碳排放标准草案出台,要求欧洲汽车制造商到2012年要把新出厂汽车的二氧化碳排放量减少到每公里120克以下。否则面临重罚。

面对如此严峻政策挑战,缸内直喷与涡轮增压技术成为解决问题的不二之选。以大众1.2 TSI最新的蓝驱发动机为例,其动力输出达77千瓦,百公里油耗仅3.8升,二氧化碳排放量仅为99克/公里。这些指标远远低于上述欧美政府对未来汽车的要求。而丰田若单凭VVTI技术闯关,不但显得寒酸,还有可能面临车型无法上市的危险。另外,丰田已通过切肤这痛,领悟到了如果不紧跟当地宏观政策所带来的后果。08年初中国政府针对低迷车市出台了一系列鼓励1.6L排量以下汽车的政策,而丰田反应迟钝没有积极提供足量相应车型,致使市场占有率大幅下滑。所以,在中国政府同样酝酿以1.6L为界线的车船税草案时,丰田不得不认真考虑小排量问题了。那么,带涡轮与直喷技术的小型化发动机出场,就顺理成章了。

 如此看来,丰田在未来几年肯定是以传统内燃机业务为主,不出意外,它也将步通用后尘,进一步“研发”大众最拿手的双离合器技术。这种可能性对于以模仿起家的丰田来说,是可以有的。只是,当几乎所有主流主机厂都回归汽车传统技术时,当前甚嚣尘上的电动车热潮是不是会进入观望期?各大主机厂的老大们仍然在各种论坛不断释放关于电动车的烟雾弹,以证明他们多少关心环境与未来-其实这些貌合神离的表态,最大功能只是安慰一下激进的绿色和平主义者,惴惴不安的投资者,以及举棋不定的政府。他们真正关心的,还是眼下的市场份额与销售利润。因为,如果你熬不过传统动力的冬天,那么未来电动车生如夏花的灿烂与你无关。

电动车还有多远?市场的自然发展是答案

对各国政府而言,积极推进电动车自然是好事。但希望它们看清各怀目的的豪言壮语,莫为浮云遮望眼,真正把科学发展观应用到电动车发展规划上。除理性审视关键的电池技术是否过关外,一个最根本、最现实的问题是:基础设施是否有建设性突破?在传统动力时代,中石油、中石化可以囤油逼宫,扰乱天下,扼杀清洁柴油的发展,那么我们也有理由担心,即使丰田们不转身,大踏步走向电动车时代时,类似的行业巨鄂会不会在关键时刻“拉闸限电”?如果用PEST法分析电动车前景,P这个政治因素仍然是最大风险。相对于这种风险,丰田转不转身,消费者是否迟几年进入电动车时代,都已不那么重要。

纵观汽车业的所有新技术,从萌芽到样件,再到量产,再到市场接受与普及,少则十数年,多则几十年。如目前被大众运用的如日中天的双离合器,从1939年申请专利到1980年代出现样机,用去40年;再到2002年大众首次将其应用到量产车型上,又用去20年,到今天被包括中国民众在内的人们熟悉并开始接受,又用了10年。这前后70年的时间,经历的波折与艰难不一定比发展电动车少。但在具有创新精神的主机厂、数十年磨一剑的零部件厂、开放性的政府、以及包容性的消费者共同努力下,它还是成长起来了。这是一个自然、艰难、却又真实美妙的过程。所以,就电动车而言,我们当然可以结盟签约、志存高远;但说不定在某些地区的城乡结合部,那些如雨后春笋般的低速电动车,早已用实际行动给我们带来了电动车的春天。它们像荒野中的百合,运行在PEST法则之外,从来不需转身,也很少观望,但往往能带给我们希望。

 

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