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封士明 的博客

关于中国的汽车市场

 
 
 

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收“拥堵费”治堵?年度最佳冷幽默出炉  

2010-12-15 13:32:25|  分类: 车坛风云 |  标签: |举报 |字号 订阅

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北京交通治堵方案日前获国务院原则同意,并于12月13日开始公开征求社会意见。一时再次引发“首堵”大讨论。其实堵车最大的受害者,还是普通百姓。让受害者再付一份拥堵费,岂不是雪上加霜?如果转变一下思路,从政府的服务角色出发,以及市场运作的自然规律出发,或许会找到更多合理有效的解决方法。

治堵更考验政府服务性与宽容度,而不是幽默感

最大限度的减少交通管制。就像《上海一周》里一位作家说的:每次堵车的时候,你总会发现,哦,原来有警察。因为那就意味着有要人出行或重要会议召开,导致了交通管制。所以,四川梁警官那句“我只为领导服务”只是一句大实话而已。而那些交通管制的受益者们却在开会讨论,如何解决城市堵车难题-比如,让刚才那些让路的人掏点“拥堵费”?嗯,好冷的幽默。咱开会可不可以“润物细无声”般的召开?一定要用交通管制等扰民手段来显示会议的重要性吗?不能把会议地点设到僻静点儿的地方吗?比如香山、通州、或者干脆天竺地区-那儿离机场还近了。如果非得摆出古代官员出行的“肃静回避”架势,再用警笛“鸣锣开道”,多少有点儿不和谐,还不与时俱进。

再则,每次大堵车似乎都有一个关于天气的诱因,比如一场小雨啦,一层薄雾啦,一场初雪啦。那么简单实际的对策就是,让移动和联通遇此特殊情况,一大早就给所有市民群发短信,预报天气及道路情况。该出行的早点走或绕道走,不那么要紧出门的就安安生生待家里,遇到单位人性化的,可以错峰上下班-凭手机预警短信可不算迟到。当然,如果预报不准,或不及时,唯通信巨头、交管部门、气象部门是问。当然,每个开车的人也不能只靠政府解决拥堵问题,都有点自觉精神,尽量不做“添堵”人,否则建议交警同志“严格执法、热情服务”-包括公车、官车、甚至军车。

其实,凭心而论,治堵新政中,很多措施都还是行之有效,且建立在民意基础之上的。比如,5年内不增公务车,高峰单双号限行,增加公共交通,设立公共自行车系统(超低碳很给力)。但是有一条非常刺眼:限制外地人购车。这是典型的“何不食肉糜”决策-既无效又讨打。人家不会到天津、唐山、石家庄买部车开回来啊?如果进一步限制外地车入京,那么操作性如何?是不是一个月内限所有外地车离京,同时在高速入口挂一牌匾:外地车与狗不得入内?这不但流失了购置税、上牌费等一干好处,还背上了“歧视外地人”的恶名。欧洲人对异族部落“吉普赛人”好歹还给个落脚点,我们号称56朵花的“一家人”还踩来踩去,这就一点儿也不幽默了。

收取“燃油附加费”比“拥堵费”更具合理性

“燃油附加费”其实已经包括了“拥堵费”的含义。因为它是六项附加费的总和,其中的公路养路费、公路运输管理费、公路客货运附加费,某种意义上已经承担并实现了政府收取“拥堵费”的初衷。如果再收拥堵费,就有重复收费的嫌疑。而把“燃油附加费”单列出来在终端加油时征收,既具有税收的统一性,又具有费用的灵活性。同时,它比拥堵费更有公平性、合理性与实际操作性,也从情感上更易于终端消费者接受。

如果征收“拥堵费”,那么如何考量不同时段、不同路段、不同方向、不同车辆、不同使用频次、不同排量、不同节能标准的情况?外地车与路过车辆如何收取?公共服务车辆与政府公务车是否收取?缴费成本与监管成本是不是太高?是否会导致汽车行业负增长?是否会加剧民众对政府的报怨?这些考虑如果不周全,拥堵费将师出无名,适得其反。实事上,在国外收取“拥堵费”的国家有,但大都不成功。某种意义上,它已经成为一种被实践淘汰的城市管理方法。比如在英国伦敦,拥堵费实施一段时间后,效果逐渐淡化,政府不得不通过其它方式来缓解交通压力。那么,改收“燃油附加费”有什么益处呢?

“燃油附加费”更有记忆连贯性,有利于车主持续控制用车。如果收取“拥堵费”,基本上是一次性缴费,之后车主会逐渐淡忘拥堵费的含义。这在上海出租车历次涨价的实践中得到过印证:在涨价一个月内,乘坐出租车的人数锐减,但之后逐渐回复如初。而拥堵费除了“忘得快”的缺点外,还有可能引发更可怕的“报复性拥堵”-车主会想:反正我交过费了,制造点拥堵是我应享的“权利”。这便与收取“拥堵费”的初衷南辕北辙。而“燃油附加费”却以比较短的周期,不时提醒车主,只要你加一次油,就得为城市的拥堵付出代价。从而实现以经济手段调控汽车使用量,达到“疏”堵目的。

“燃油附加费”已有实践基础,更具可操作性。从2009年11月25日起,北京出租车开收1元钱的燃油附加费。至今已收取一年有余,群众已基本习惯。那么把燃油附加费制度从出租车上过渡到私家车上,应该也不会引起太激烈反应-只要保证油价总成本不显著提高。另外在航空业中,燃油附加费已实行已久,且最近刚提过价。民众在例行“反响”之后也接受了这一实事。毕竟,国际油价上涨是一客观因素。同时更重要的是,非完全垄断的航空市场,充满了类似春秋航空这样的低价竞争者,乘客完全可以通过选择低价机票来抵消多收“燃油附加费”带来的影响。因此,在汽车领域,如果政府多鼓励一些中石油、中石化之外的企业参与燃油供应,将“裸油价”降低,那么同样可有效减少“燃油附加费”带来的负面影响。

“燃油附加费”可促进油品升级,与消费者的“纳税人”意识。收取的基本思路可以是:先在目前的油价基础上略降一部分,然后对93号汽油额外征收10%的“燃油附加费”,对97号汽油征收8%费率,对符合“清洁柴油”标准的柴油则收取5%。这种差别定价,可以促进燃油形成更环保的消费结构,一方面促使炼油企业技术升级,提供更多环保油品;另一方面也可客观的减少排放污染,有利于环保节能。此外,车主在加油时,所有“燃油附加费”的单据都另行开列,这样可以增加车主对“拥堵费”含义的理解,减少不必要出行,并增加对社会的责任感与国民意识,使他们更积极地参与公共生活与民主决策。

“燃油附加费”更有利于环保。环保部科技标准司副司长刘志全日前在2010中国汽车产业国际发展论坛上指出,目前全国约1/5的城市大气污染严重,113个重点城市中1/3以上空气质量达不到国家二级标准,机动车排放成为部分大中城市大气污染的主要来源。同时,资料显示中国成人约80%都有慢性咽炎或鼻炎。在燃油环节提高用车成本,可以有效地从源头抑制机动车排放量,同时基本不影响新车购买量,不会造成汽车行业的销量危机。即使有一定影响,可以通过技术革新,如涡轮增压技术、缸内直喷技术、CVT或DCT等技术来达到节省燃油的目的。同时,燃油总成本的上升可以客观加快汽车产业升级,加快汽车从传统动力向混合动力,及至纯电动车的转变。如此,燃油成本上涨对汽车业的“危”,反而会变成“机”。

总之,治堵更应遵循市场规律,以经济杠杆自然疏堵。人为的想当然,用“头痛医头,脚痛医脚”的短视办法,只会让“首堵”的病情适得其反。好在,北京方面只是作了提议,在形成最终决策前,留给了公众讨论的空间与时间;并且大部分治堵方案具有可行性与合理性。态度,永远是解决问题的先决条件。因此,北京治堵还是值得期待的。

 

(本文版权归网易汽车所有,转载请注明出处。)

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